Шкода, как более младшая марка в концерне ВАГ, избежала многих экспериментальных сырых конструкций, но некоторые из изрядно подпортивших репутацию ВАГ моторов достались и ей. Большинство из них прошли гарантийный ремонт и основные недостатки были устранены, но далеко не факт, что вам достанется именно отремонтированный мотор.
1.6 FSI и 2.0 FSI (Octavia II)
Это были одни из первых моторов ВАГа с непосредственным впрыском и первый блин вышел не то, чтобы комом, но близко к этому. Что гораздо хуже, на этой серии экспериментировали с увеличенными интервалами замены масла, и оно к сроку замены порой теряло значительную часть смазывающих свойств и образовывало сильный нагар на поршнях и клапанах, что не лучшим образом сказывалось на ресурсе самого двигателя.
На этом фоне проблемы с катализатором, датчиками кислорода и окислов азота, проводкой, перегревом итд выглядят сущими пустяками.
1,4 TSI TwinCharger (Fabia RS)
Это не тот, который на относительно свежих авто выдает 140/150 л. с., а более ранний их предок, мощностью 180 л. с., ставившийся на спортверсию Фабии, но из-за неважной надежности распространения не получил.
Среди типичных болячек:
- трещины в поршнях;
- повышенный расход масла;
- проблемы с цепью ГРМ;
- нагарообразование;
- дефекты водяного насоса;
- дефекты электромагнитной муфты привода компрессора.
Еще одна группа проблем связана с роботизированной коробкой 7DSG. Мало кто к 100 000 км не поменял пару раз сцепления, но позже еще и начинал глючить мехатроник, а это затраты более высокого порядка.
1.8 TSI (Octavia II)
Первая группа проблем была связана с быстрым износом цепи ГРМ, больше 100 000 км они не выхаживали. Особо коварно растяжение цепи было при ежедневной езде, слух не воспринимал изменения в шуме двигателя. Другое слабое место – свечи и катушки зажигания.
При больших пробегах иногда резко возрастал расход масла, свыше литра на 1 000 км. Причина крылась в неудачной конструкции поршней и поршневых колец, причем модернизация мотора с заменой поршней на более новые оказывалась экономически нерентабельной.
Одно утешает, уже в третьем поколении Октавии этот двигатель довели до более-менее пристойного состояния и он перестал распугивать покупателей.
1.6 TDI и 2.0 TDI (EA 189)
Механическая часть этих дизелей была, в общем-то, неплохой, но они слишком любили свежее масло и чистое топливо. Если предыдущий владелец пренебрегал заботой о моторе, тот отвечал взаимностью. Другая беда этих дизелей, они плохо переносили сильные нагрузки в непрогретом состоянии, и тут тоже все зависит от водителя.
Меньшей версии доставались довольно часто проблемы с рециркуляцией отработанных газов, зато у старшей, 2-хлитровой игнорирование регламента замены масла приводило к серьезным проблемам в ГРМ, вплоть до обрыва клапана с последующим падением его в камеру сгорания, на чем эксплуатация двигателя, как правило, и заканчивалась.
Зачастую перекупщики делают ставку на то, что заядлый любитель дизелей поверит в сказки о «продаже дизелей Евро-5 из-за запрета на въезд в центры городов» в Германии и не проявит осторожности. В любом случае, для дизелей характерны большие пробеги, и осмотр на независимом сервисе порой позволяет избежать покупки авто на грани ресурса, а потому экспертиза оправдана.