Машина печально известна нестабильностью тормозных качеств при попытках активного вождения. Обычно первые два торможения получаются отлично, замедление получше иных легковушек, но на третьем-четвертом подряд колодки как будто «замыливаются» и тормозной путь заметно удлиняется, становясь порой неприятным сюрпризом неопытныму водителю.

Причина банальна: мощный двигатель позволяет гонять на большом внерожнике с массой легкого грузовика как на почти спортивной машине, но штатные тормоза рассчитаны на нормальную езду.

Вся линейка TLC задумывались изначально как «рабочие лошадки», и в большинстве стран именно так и используются, это на постСССР из них получились «статусные» авто, с соответственно завышенными требованиями по характеристикам, втч и тормозным.

Отсюда, кстати, и дурацкий миф, бытовавший одно время, о якобы бракованных тормозах для России. Тормоза нормальные, это ездить пытались как на гонках. И фраза «горят синим пламенем» неверна лишь в смысле цвета, горят они скорее желтым.

Физика процесса

Механика торможения сводится к созданию значительной силы трения в паре тормозные колодки — вращающийся тормозной диск, препятствующей вращению последнего. При этом кинетическая энергия автомобиля преобразуется в тепло, выделяющееся в зоне трения и нагревающее оба элемента пары трения: диск и колодку.

У диска свои проблемы, но сейчас о колодках. Фрикционная часть состоит из спеченных многочисленных элементов, причем точный состав и технология производства обычно являются коммерческой тайной производителя. Но именно они определяют характеристики колодки, втч важнейшую — коэффициент трения.

Проблема в том, что этот коэффициент не является постоянным.

Это и есть корень проблемы нестабильности тормозов ТЛК. Самая нижний график (ОЕМ) это зависимость коэффициента трения от температуры для штатных колодок. В правой части заметен резкий обвал, т е с ростом температуры коэффициент трения значительно снижается, на участке 260-370°С практически в 2 раза.

Он-то и соответствует провалу тормозных характеристик ТЛК. Первые 2 торможения проходят нормально, но разогревают колодку до подкритической температуры. И если к следующему торможению колодка не успевает остыть, то очередная порция тепла при торможении перегревает её, температура колодки входит в критическую зону, коэффициент трения падает, машина «плывет».

Водитель в панике вдавливает педаль еще сильнее, температура еще растет… ну вы поняли, финал процесса зачастую грустный.

На других графиках приведены характеристики тюнинговых колодок одной из фирм. Как нетрудно заметить, коэффициент трения у них повыше, и что важнее, более стабильный, нет резкого обвала с нагревом. Первые две отличаются материалом, третья назначением:

1. Желтым — керамические.
2. Зеленым — феррокарбоновые.
3. Красным отмечена серия Super Duty, для особо тяжелых условий (систематическое движение с прицепом, бронированные итд) условий эксплуатации.

Параметры последней допускают гораздо более серьезный нагрев без существенной потери своих характеристик. Понятно, что и цена их будет заметно выше, чем у штатных.

Штатные тормоза Ленд Крузер

Вполне нормальные для нормальной, рабочей эксплуатации. Конструктивно выполнены:

• спереди — дисковые;
• сзади — комбинированные, с дисковым рабочим тормозом и барабанным стояночным

Иначе говоря, для Ленд Крузера нужны 3 вида колодок:

• передние;
• задние дисковые;
• задние барабанные (ручного тормоза).

Правда, последние практически не изнашиваются (ну если не кататься с затянутым ручником), менять их приходится чаще по причине коррозии, заодно перебирая механизм стояночного тормоза.

Кому интересно, параметры и артикулы колодок:

Передние дисковые	Задние дисковые	Задние барабанные
04465-60280	04466-60120	46530-34010
Ширина, мм 144 Толщина, мм 18 Высота, мм 83 Тормозной механизм Advics Индикатор износа Есть, акустический	Ширина, мм 116 Толщина, мм 17 Высота, мм 45 Тормозной механизм Advics Индикатор износа Нет	Диаметр, мм 242 Ширина, мм 35 Тормозной механизм Стояночный

Тормозные механизмы переднего моста Toyota Land Cruiser 300

Принципиальных отличий сравнительно с 200-м они не претерпели, хотя изменения есть. Но только на уровне легкой модернизации.

• слегка изменена конструкция вентиляционных ребер в тормозных дисках;
• смещены центры тормозных цилиндров в суппортах (правда, потеряв при этом симметрию, втч и реактивных сил);
• внедрены дополнительные кожухи для защиты тормозных механизмов.

Тойота декларирует, что тормоза стали лучше. Но лучше понятие растяжимое и у каждого свое. Впрочем, смотрите сами: